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好消息!京张高铁最长隧道顺利贯通 预计明年三四月完成铺轨

2018-12-14 08:40:32      来源:新京报

伴随着一声爆破声响,昨天上午10时18分,京张高铁正线最长隧道——新八达岭隧道顺利贯通,标志着京张高铁所有的重难点工程已全部完成,为2019年底京张高铁全线开通奠定了基础。目前,京张高铁全线铺轨已完成20%。

昨日,工人在京张高铁新八达岭隧道内施工。当天,新八达岭隧道顺利贯通。新京报记者 王贵彬 摄

工程

穿越长城 实现地表“零沉降”

据京张城际铁路有限公司相关负责人介绍,八达岭隧道全长12.01千米,为京张高铁正线第一长隧。该隧道为单洞双线,共设4座斜井,因隧道地处不良地质带,隧道围岩条件差,存在涌水、突泥等风险,属极高风险隧道,是京张高铁全线三个重难点隧道之一。

据了解,京张高铁全线共有桥梁64座,计66公里,隧道10座,计49公里,桥隧比为66%。

记者了解到,新八达岭隧道的文物保护要求极其严格,施工中务必做到地表“零沉降”。

在世界文化遗产——八达岭长城核心区域内,京张高铁八达岭隧道一次并行水关长城、两次穿越八达岭长城,距离头顶的百年京张铁路青龙桥车站不过4米。

因此,新八达岭隧道的施工方采用了精准微损伤控制爆破技术,有效避免工程建设对沿线文物和环境的不利影响,减小施工爆破对相邻洞室围岩及支护结构的损害,并运用BIM技术、人车定位系统和智能交通指挥系统等信息技术,实现隧道多作业面施工管理的创新。

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进展

八达岭车站站台层已经建成

昨天上午,记者在位于地下60余米的隧道工地内看到,新八达岭隧道已经初具规模,工人们正在清理碎石,随后还将进行二衬施工,所谓“二衬施工”就是为隧道做精装修,而现在隧道是刚刚刷完了大白的“毛坯房”。

据施工方中铁五局相关负责人介绍,目前八达岭车站的站台层已经建成,正进行铺轨施工,预计明年3、4月份完成铺轨作业。此外,隧道首次采用长寿命混凝土施工,寿命长达300年。

京张城际铁路有限公司副总经理程景波告诉记者,自今年11月1日京张高铁启动铺轨作业以来,全线铺轨已完成20%。预计京张高铁整体铺轨工程将于2019年5月30日完工,7月31日完成轨道精调,明年底前完成联调联试。

规划

京张高铁将与张呼高铁相连

京张高速铁路位于北京市西北、河北省北部,起自北京北站,终点张家口南站,是京津冀协同发展的重要基础工程。新建正线全长174公里,其中,北京市境内70.5公里,河北省境内103.5公里。

作为国家重点建设项目,京张高铁是2022年北京冬奥会的重要交通保障线。全线共设北京北、清河、昌平、八达岭长城、延庆、东花园北、怀来、下花园北、宣化北、张家口南10座车站。按照运行图安排,京张高铁建成后,乘高铁从北京到张家口的时间将缩短到1小时。

值得关注的是,除了服务冬奥会、连通两地的作用以外,京张高铁还将通过支线铁路为北京市延庆区送去便利的出行选择,京张高铁从八达岭长城站向北驶出后,还将向东延伸,通过同步改建一条9公里长“延庆支线”,实现延庆区与京张高铁相连。据了解,京张高铁开通后,从北京城区乘坐高铁到延庆只需半个小时。

此外,为国家《中长期铁路网规划》“八纵八横”之京兰通道的重要组成部分,未来京张高铁还将与张呼高铁相连,将高铁网络进一步延伸至呼和浩特。目前,张呼高铁已全线铺轨贯通,待与京张高铁接轨后,将对新建线路展开精调精整和联调联试工作。京兰通道建成后,将成为西北连通京津冀地区的重要高铁通道。

- 亮点

采用精准微损伤控制爆破技术

“88个断面、78个洞室,洞室交叉点十分复杂”,记者了解到,新八达岭隧道施工难度之高,正在于其隧道洞室体系的复杂。因此,常用的盾构机无法使用,只能采用微爆破开挖手段,先爆破后处理。其中,新八达岭隧道的单一横切面最多就会有15个洞室,包含了管线、设备、排水等多种用途。

除了结构复杂外,文物保护的需求也促使新八达岭隧道的施工必须“精益求精”。“自2016年3月开工以来,京张高铁新八达岭隧道共进行了四千多次微爆破。”据中铁五局京张项目部相关负责人介绍,由于传统的爆破技术震速高,震感比较强烈,在地下百米作业,对长城的扰动类似于汽车怠速时玻璃窗的震动,而精准微损伤控制爆破技术,能使爆破震动的幅度和分贝降到最低,每爆破一次只相当于在长城上跺一脚。

此外,八达岭长城站也采用了诸多创新设计,在高铁地下车站中首次采用叠层进出站通道形式,车站地下氛围三层结构,自下而上分别是“站台层”、“进站层”和“出站层”,实现了进出站客流完全分离和进出站口的均衡布置。同时,八达岭长城站还首次采用一次提升长大扶梯及斜行电梯等先进设备。

记者注意到,在新八达岭隧道中,除了笔直的行车隧道外,主线隧道还连通着众多复杂弯折的短小隧道,有的甚至还要拐90度的直角弯,据施工方中铁五局的一位相关负责人介绍,这些可不是走高铁的隧道,而是永久性救援通道,在车站内每隔50米都有一个出口能抵达应急疏散通道。

记者了解到,在进行距离较长的隧道施工时,往往都需要从山坡、山顶向下打通若干的斜井,从而辅助施工,在项目竣工后,这些斜井都将被废弃,成为工程的“废弃物”。但新八达岭隧道的施工却实现了“变废为宝”。据了解,长城站首次采用了环形救援廊道设计,将原本“辅助施工、竣工废弃”的斜井转化为“永久性救援通道”,从而使这个大型的地下车站具备了紧急情况下的无死角救援条件。

本版采写/新京报记者 裴剑飞

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